В российской экономике существует много отраслей промышленности, и представление о ее состоянии и перспективах можно получить не только по общей статистике. Можно взять отрасль, которая является смежной с большинством – например, автомобильную промышленность. В современном автомобиле, как легковом, так грузовом, или в линиях автобусов, применяются детали из разных металлов и сплавов (металлургия и машиностроение), пластика (химпром), электрические и электронные части (электротехническая и электронная промышленность), разные ткани (легпром), горюче-смазочные материалы (нефтепром) а также приборостроительная отрасль. Таким образом, российский автопром является неким «барометром» общего развития промышленности. Рассмотрим сначала его историю, начиная с 1991 года, а затем – и его перспективы, и перспективы смежных отраслей российской промышленности.
1991-1998
В 1991 году в РСФСР было 4 больших завода, где делали легковые автомашины: ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК и ИжМаш. На ижевском заводе изготавливали «москвичи» модели 412, изначально московскую разработку, на основе которой был сделан фургон и хэтчбэк «комби», свои же разработки на заводе были в виде Ижа – «Орбиты», но запуск его в серию был запланирован на 1991 год и по понятным причинам его отложили на неопределенный срок. У ВАЗа с ГАЗом положение было лучше прочих, выпускали они как относительно простые автомобили старых конструкций вроде ВАЗ-2106 или ГАЗ-24-10, так и более новые и дорогие наподобие ВАЗ-2109 и ГАЗ-3102, АЗЛК же продолжал выпускать относительно новый переднеприводный «Москвич-2141» который пользовался при этом не слишком хорошей репутацией в первую очередь из-за быстрой коррозии кузова. После 1991 года развивалось все довольно интересно и по-разному, на ГАЗе резко вырос выпуск «Волг» но это привело к снижению их качества, зато на ее агрегатах сделали 1.5-тонную «Газель», которая сразу стала пользоваться большим спросом, а на ВАЗе продолжали собирать старые модели, и даже поставили на конвейер новый ВАЗ-2110, с инжекторным двигателем и неплохой для того времени конструкцией и дизайном. На двух оставшихся заводах все было по-другому: «Москвичи» в 1994 году получили более мощный двигатель и вариант с фургоном, но из-за слишком плохой сборки и грунтовки их покупали все меньше, несмотря на относительно низкую стоимость, и, как результат, в 1996 году конвейер завода встал почти на год, заново его запустили только с помощью денег правительства Москвы. В то же время его директором стал некий Асатрян, который стал запускать проекты вроде «Князя Владимира» или« Юрия Долгорукого», а так же линейки «Василий Блаженный», а на серийные машины стали устанавливать дорогие импортные опции. На волне призывов Бориса Немцова о «пересадке» чиновников на отечественные автомобили несколько десятков вышеуказанных автомобилей даже купила московская мэрия, но для завода в целом это плохо кончилось. Ижевский завод постепенно сворачивал производство старых моделей, но «Орбиту» так поставить на поток не смогли. Завод постепенно приходил в упадок, и к 1998 году собирал только “каблучки”, в небольшом количестве, затем и эта линия была ликвидирована.
1998-2004
После дефолта продажи ВАЗ и ГАЗ сильно выросли из-за резкого спада долларовых цен на их новые автомобили, на ВАЗе были запущены новые модели ВАЗ-2111 и 2112 а также «Самара-2», открыто производство инжекторов и создано СП с корпорацией GM, готовилась к запуску новая модель «Калина», на ГАЗе же в те годы собирались выпускать новую «Волгу» 3111, и в целом у этих 2 заводов дела шли хорошо, но совсем не то было у АЗЛК. Импортные детали резко подорожали, в «Василиях Блаженных» их применяли в больших количества, что вместе с прекращением немцовской кампании привело к спаду заказов. Государственные заказы прекратились, а массовое производство дешевых машин было нарушено амбициозными проектами, что в купе с громадными «распилами», привело в 2001 году к остановке конвейеров. Последние машины дособирали уже в 2002-03 годах, окончательно банкротом завод признали в 2006м, после чего новый цех завода выкупил «Автофрамос» и в нем собирают Рено-Логан. ИжМашу же в то время везло больше, на нем удалось начать массовую сборку новой модели под названием «Ода», стоившей дешевле «Жигулей» и имеющей определенный спрос, при том, что она представляла из себя что-то вроде конструктора из деталей от других автомобилей. В 2002-03 годах на завод перенесли производство ВАЗ-2106 и 21043, и такое положение в длилось примерно до 2004 года.
2004-2016
В 2005 году на ИжМаше прекратили сборку собственных моделей, и с тех пор он существует как сборочная площадка ВАЗа, к тому времени «Оды» более-менее довели до ума, но тогда выяснилось что с 2006 года введут нормы Евро-2 и на все новые автомашины придется ставить системы впрыска, а это делало производство «Ижей» нерентабельным, при этом «Жигули» там выпускать продолжили уже с инжекторными моторами. В том же году на ВАЗе сменилась команда управленцев – с тольяттинских на московских, и за 5 лет на заводе поменялось 4 директора, своим «эффективным менеджментом» приостановивших несколько перспективных разработок вроде “проекта С”, который в итоге выпустили в виде «Весты», но на 6-8 лет позже запланированного срока. К тому же, «менеджеры» умудрились снизить долю завода на рынке как в абсолютном, так и в относительном масштабе, в 2005 году ВАЗ делал 700 тысяч машин в год, и доля его на рынке была 40-45%, в 2012 году на нем производили всего 550 тысяч машин в год, с долей рынка около 20%, хотя за семь лет внутренний рынок вырос в семь раз. При этом до 2008 выпуск вазовской продукции рос, но после кризиса так и не восстановился, даже несмотря на помощь от государства, как прямую, так и косвенную в виде программы утилизации, когда за сданную в утиль негодную автомашину давали скидку в 50 тысяч рублей на новую, причем во многих случаях люди просто сдавали старые «Жигули», и покупали почти такие же новые.
У некоторых моделей ВАЗа и репутация стала соответствующая, например такая машина как «Приора» явно ассоциируется с уроженцами южных республик как минимум в крупных городах, да и не только там уже это заметно. Завод же недавно перешел под контроль французов из «Рено-Ниссан», которые запустили на ВАЗе «Ладу-Ларгус», (по сути это «Рено-Логан» с кузовом универсал и новой решеткой радиатора), да и часть «Грант» (упрощенных и удешевленных «Калин») стали собирать под брендом «Датсун», старым названием «Ниссана». Новый же директор ВАЗа швед Андерссон показал себя настоящим «эффективным менеджером», устроив не только массовые сокращения на заводе, и закрыв опытно-промышленное производство, некоторые производства-смежники и целую библиотеку технической документации за прошлые годы, которую собирались чуть ли не в макулатуру отправить как не представляющую ценности для нового руководства. Директора этого убрали, но в целом тенденция видна ясно, и она совсем не радостная.
Что же касается ГАЗа, то на его легковом конвейере выпускались обновленные «Волги», но основой их по-прежнему оставалась конструкция 60-х годов. А проект 3111 был окончательно задвинут командой управленцев нового владельца завода Дерипаски (отличившегося летом 2014 года поставками двигателей для БТРов т. н. «ВСУ» со своего завода ЯМЗ), решивших, что и так в общем все хорошо и не надо ничего менять. Еще с советского времени эти машины массово закупали таксопарки причем даже в Москве это продолжали делать, но из-за роста цен на нефть бензин тоже стал быстро дорожать внутри страны, да и «Волги» тоже дорожали, поэтому в 2005-07 годах их стали массово заменять на Форд-Фокусы 2 или подобные недорогие иномарки, более удобные в управлении, экономичные и легкие в обслуживании. Причем дизельная «Волга» возможно и могла бы с ними потягаться за счет размеры и цены, но и производство дизелей по европейской лицензии тоже было прекращено к тому времени, а в 2007 годуэффективные менеджеры решили на них ставить двигатель «Красйлер», что еще больше подняло цену. В итоге в конце 2008 года во время кризиса производство «Волг» прекратили, после чего пытались пару лет собирать «Крайслер-Сайбринг», но это тоже не пошло и теперь на легковом конвейере делают чешские «Шкоды».
Заводы иностранных корпораций
Сборка иномарок из машинокомплектов, (так называемая отверточная сборка) в РФ началась еще в 1996 году с завода «Автотор» в Калининграде, там начали собирать автомашины Kia, а в 1999 году также начали выпуск BMW, а в 2002 году во Всеволожске открыли завод Fordгде собирали «Форд-Фокус», причем на нем уже тогда проводили сварку и окраску кузовов, что было чем-то новым в то время. А с ростом цен на нефть и облегчением получения автокредитов таких заводов появилось еще несколько: в 2005-07 годах, в Москве построили «Автофрамос» где собирали «Рено-Логан», под Санкт-Петербургом появились заводы «Тойота», «Дженерал моторс» и «Ниссан», а около Калуги ипостроили «Фольксваген» и «Пежо-Ситроен».
В 2011 году в Санкт-Петербурге на заводе «Хендай» стали собирать модель «Солярис» специально под российский рынок, которая очень быстро стала популярной и во многом опередила «Форд» и «Рено», и это все было на пике рынка при годовых продажах в 2,8-3 миллиона новых машин в год. Потом наступил кризис, и часть марок просто ушла с рынка, например «Опель» и «Шевроле» так поступили, законсервировав свой завод.
Продажи падают у всех как в относительном, так и абсолютном выражениях, разве что у «Хендая» и «Киа» они растут. Неизвестно, когда это падение закончится, хотя на данный момент сборка многим компаниям выгодна, в первую очередь, из-за снижения курса рубля, и значит, она будет продолжаться.
Грузовики и автобусы
Грузовых и автобусных заводов было в 1991 году в РСФСР даже больше, чем легковых. Были ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, УАМЗ и УАЗ, а также автобусные ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ. УАЗ чаще относят к легковым заводам, но делали на нем джипы и полноприводные микроавтобусы и фургоны, которые в основном предназначались для армии и госструктур вроде милиции, и в частные руки стали продаваться только в перестройку. После 1991 года на всех заводах объем выпуска стал снижаться, особенно резко он упал на ГАЗе и ЗИЛе с УАМЗом, такое большое количество среднетоннажных грузовиков рыночной экономике просто не требовалось. В новых условиях УРАЛы никому не понадобились, их выпускали немного, по той причине, что армия не могла их покупать в большом количестве как раньше. Что касается автобусов – в основном выпускались ПАЗы и КАвЗы на основе грузовых ГАЗов, ЛиАЗов производили мало, старые 677 еще дособирали, а новую модель 5256 только доводили до производства и производили в относительно небольших количествах, экспереминтально. В1994 году на ГАЗе стали делать 1,5тонную «Газель» которую сразу стали покупать в больших количествах.
На ЗИЛе в 1996 году начали собирать 3-тонного «Бычка», что подняло объем его производства, а после 1998 года из-за относительного удешевления этих автомашин заказы на «Бычков» пошли, что называется, «валом». В это же время производство старых моделей ЗИЛа окончательно перенесли на УАМЗ, на КАМАЗе в 1999-2003 годах обновили все модели грузовиков, на УАЗе представляли проекты по замене «буханки» новым «вэном», и запустили “Симбира”, ставшего затем в перелицованном виде «Патриотом». На ГАЗе обновили «Газель» которую покупали все больше в виде микроавтобуса, и этот «бум» отечественного автомобилестроения продолжался до 2004 года, когда советский задел во многом был уже выработан, а новые разработки появились не у всех. В это время снова стали покупать среднетоннажники, производство такой машины запустил КАМАЗ, на ГАЗе стали делать грузовик «Валдай» с китайским дизелем Cummins. В виду этого, производство «Бычков» сократилось, особенно после кризиса 2008 года, в это же время обанкротился УАМЗ, ведь старые ЗИЛы никто уже не покупал.
Сам ЗИЛ находился в Москве около ТТК, и недавно московская мэрия сообщила,что на его месте построят торговые центры и жилье, а производства выведут за город. «Бычки» продолжают собирать под Саратовом, в количестве около 1000 в год.
Не то было с подмосковным ЛиАЗом, в то время их стали массово закупать в Москве и других городах, ведь к 2004-06 годам старые «скотовозы» и «Икарусы» пора было менять, ввиду чего ЛиАЗы продолжают закупать, но при этом «коробки» на многие из них ставят немецкие.
ГАЗ вошел в одну группу с ПАЗом, КАвЗом и УРАЛом, капотные КавЗы были непопулярны, и после кризиса 2008 года их производство закрыли. ПАЗ выпустил новую модель с дизелем, которую массово стали закупать частные предприниматели, на самом ГАЗе в 2010 году в очередной раз обновили «Газель», в 2014 году выпустили «Газель-Некст» на новой платформе и новый среднетоннажный грузовик. Для УРАЛа сделали новую кабину, но все эти усовершенствования содержат большое количество импортных деталей и узлов, в том числе в рулевом управлении и тормозной системе, ди основным двигателем для новых ГАЗов стал лицензионный китайский Cummins. Бензиновые двигатели на «Газели» не хвалят, и это связано, в свою очередь, с «эффективным менеджментом», но не только ГАЗовским, но и УАЗовским. В советское время для каждого автозавода строили свой моторный завод, при ГАЗе сделали – ЗМЗ, при УАЗе – УМЗ, но приватизировали их отдельно, поэтому в итоге Дерипаске достался УМЗ, а Мордашову – владельцу УАЗа достался ЗМЗ, и в итоге двигатели эти теперь туда-сюда по стране возят, потому как договориться между собой уважаемые товарищи почему-то не смогли, и теперь «Газель» с ульяновским мотором много ест и плохо разгоняется, а «Патриот» с заволжским двигателем плохо «тянет» и много «ест» недешевого бензина, причем никакой особой выгоды ни те, ни другие с этого не получили, и смысла в таком «разделении труда» достаточно мало.
«Патриоты» УАЗовские тоже укомплектовали импортными частями, а вот старые УАЗы выпускать скоро перестанут, хотя небольшой спрос на них еще есть, а лет через пять в планах стоит выпускать на базе УАЗа кроссовер, но вот импортных хороших кроссоверов на рынке и так хватает, и будущее данной разработки достаточно смутное. У КАМАЗа все продвигается неплохо, есть новые успешные разработки, но его часть акций купил «Мерседес», и теперь в производстве автомобилей «КАМАЗ» используется много иностранных комплектующих, что ведет к подорожанию продукции на фоне падения рубля.
Перспективы дальнейшего развития.
Российский рынок новых автомобилей сильно падает, в 2014 году продали 2.8 миллиона машин, в 2015м – 2, в этом году будет примерно 1.2-1.4 миллиона, причем возможно, это даже ближе к нижней границе, и неизвестно, когда это падение закончится и на каком уровне стабилизируется. С отечественного рынка уже ушли несколько западных компаний, у прочих продажи упали в основном от трети до половины, только у «Хендая» и «Киа» они выросли на 5-10%.
На ВАЗе перешли на 4-дневную рабочую неделю, при том доля его растет довольно сильно, но только на общем фоне и объемы производства все равно падают. Продажи многих дорогих автомобилей растут, и явно видно что расслоение нарастает и по этому признаку, вымывается средний класс в том числе и в числе автомобилей, больше покупают или дешевых «Грант» и «Солярисов» или дорогих «Мерседесов» и БМВ, а «Фольксвагенов», « Тойот» и «Фордов» покупают сильно меньше. Грузовики российские вполне успешно продаются, ЗИЛ, скорее всего, останется за счет бюджетных заказов в виде небольшого цеха по производству разных коммунальных и прочих подобных машин. ГАЗ же с ПАЗом и УРАЛом будут и дальше вполне нормально существовать. На данный момент легкового автопрома у нас в стране нет, ВАЗ как самостоятельное производство практически добили, лишив его ООП и технической библиотеки, и в ближайшие 5 лет он такими темпами окончательно превратится в часть глобального концерна «Рено-Ниссан», вроде румынского завода «Дачия».
Работа для людей там будет, но физическая или на небольшом уровне управления, инженерно-интеллектуальных дел там для русских специалистов не будет, и если создавать какое-то свое производство, для этого придется отказаться от помощи ВАЗу и строить его надо будет с нуля, как в СССР начала 30-х годов или Китае середины 80-х. На том же «Форде» купить лицензии на его старые модели и на сами производственные линии, и собирать их с последующими своими доработками, что могло бы неплохо получиться, но на это нужно время и деньги, а ни того ни другого никто не даст, ведь российскому руководству это не интересно, а международные корпорации не заинтересованы в конкурентах. Что касается грузовиков и автобусов, то определенный запас прочности остался, но импортных комплектующих стало применяться очень много, что не лучшим образом сказывается на стоимость. В лучшем случае комплектующие делают в РФ по лицензии, в худшем – их привозят из заграницы, что в условиях санкций и кризиса, мягко говоря, не совсем удобно.
Выводы
Такова реальность дел в российском автопроме, и надо понимать, что по его состоянию можно видеть также и состояние многих смежных отраслей, а здесь в РФ обстоит по-разному.
В 90-е и начале 00-х практически во всей промышленности еще неплохо работали старые советские технологии, но после начала удвоения ВВП их необходимо было заменять на новые, а поскольку «нефтяные деньги» в основном были просто распилены или проедены, а не вкладывались в новые технологии и их применение, такие отрасли, как электроника, станкостроение или приборостроение были просто демонтированы. И теперь надо, по-сути, начинать с нуля, что в разгар кризиса, неподъемно, или выполнять функцию сборочной площадки, что делается и так.
Только никакой интеллектуальный слой такой «бензоколонке» со вспомогательными производствами не понадобится, да и сама экономика будет все больше напоминать чисто колониальную, когда вместо бензина или стального проката на экспорт будет поставляться сырая нефть и железная руда. Это, в свою очередь, приведет к тому, что на науку, культуру и социальную сферу будет оставаться меньше, чем сейчас.
Скорее всего, нефтяная и металлургическая отрасль сохранятся в текущем виде, как и подобные относительно простые части экономики, а вот что-то более сложное типа машиностроения будет постепенно распилено и продано в металлолом. При этом жить в таком государстве будет вполне можно, только это будет «Латинская Америка», и тем, кто мыслит себя не так останется только два варианта – эмиграция или постепенное построение национального государства, и только нам остается выбирать.
Текст: Михаил Дроздовец
