Пионерами железных дорог являются британцы. В конце 1810-х они запустили грузовые перевозки по своей первой железной дороге Суонси—Ойстермут. По ней ходили составы на конной тяге. Паровоз появился в 1825 году, с открытием железной дороги Стоктон—Дарлингтон. Это уже была линия для перевозки не только грузов, но и пассажиров.
США последовали за Британией в 1830 году с железной дорогой Балтимор—Элликоттс-Миллс и стартом регулярного пассажирского сообщения в Южной Каролине.
А в 1837 году состоялось официальное открытие первой линии Царскосельской железной дороги. Как нетрудно догадаться, эта дорога соединила Петербург с Царским Селом. В этом же году вышла книга «Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» за авторством Василия Петровича Гурьева.
Гурьев служил в Петербургском комитете городских строений — ведомстве, отвечавшем за архитектурный облик, благоустройство и дорожное хозяйство столицы. Чиновники его поколения, родившиеся до открытия в России первых специализированных транспортных учебных заведений, таких как Институт Корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, получили иное образование с последующим освоением технической профессии непосредственно на практике. То был переходный период — как для технологий, так и для людей. Поэтому у людей, в процессе обновления технологий, появлялись самые разные альтернативные идеи.
Именно такие идеи Гурьев высказал в своей книге. Он выступал за развитие масштабной сети дорог, мощёных пиленой деревянной плиткой вместо металлических рельсов, аргументируя это дороговизной железа и избытком леса в стране: «Сама природа указала в России быть торцовым дорогам». Согласно задумке, по торцевым дорогам — «колёсопроводам» — должны были пойти паровые дилижансы и тягачи, а в зимнее время — паровые санные поезда. Гурьев спроектировал полноценную дорожную инфраструктуру для междугородных перевозок, включающую кирпичные заводы для станций, колодцы и разъездные площадки каждые пять вёрст.
Надо сказать, что его книга с описанием всех изложенных нами выше проектов стала неактуальной еще до своего выхода. В 1835 году Василий Петрович добился внимания Комитета министров, который рассмотрел его инфраструктурный план, однако отклонил реализацию, обосновав это как недостатком средств на такой эксперимент, так и уже начавшимся к тому времени строительством железных дорог, которые успели себя зарекомендовать. При этом инженеру выдали правительственную ссуду на печать его проекта.
Впрочем, книга не пропала даром. В том же году её перевели на немецкий, а сами идеи ещё до её издания проникли в Англию и дальше.
Но мы сейчас забежали вперёд. Необходимо вернуться в 1820 год, с которого всё и началось. В то время, как вам известно, дороги мостили булыжником. В городах стук подков и окованных железом колёс экипажей о камень создавали шум. В сырую погоду каменные мостовые становились крайне скользкими и опасными для пешеходов. Именно тогда Гурьев предложил новаторское и простое решение: заменить дикий камень на дерево и мостить улицы плиткой по принципу, сходному с укладкой паркета.
Идея заключалась в использовании шестигранных торцевых шашек высотой около 20 сантиметров. Гурьев продумал два способа производства таких элементов. Ручной метод предполагал обрубку древесного ствола под шестигранник прямо на лесосеке с последующим распилом двуручной пилой. Однако для массового производства он продумал механизированный метод с применением парового пресса. По его расчётам, двойной паровой станок достаточной мощности был способен штамповать до 40 тысяч ровных и одинаковых деревянных торцов в сутки.
Технология укладки мостовой была несложной. В качестве основания использовали конструкцию из продольных бревен и поперечных досок. Торцы собирали на ней в единое полотно. На боковых гранях шашек вырезали специальные гнезда, и сцепляли друг с другом посредством металлических скоб или деревянных штифтов. Чтобы защитить древесину от гниения, готовое полотно заливали газовой смолой, а затем посыпали крупным песком.
В 1820 году первые экспериментальные участки такого деревянного покрытия появились на Большой Морской и Миллионной улицах Петербурга. Шумоподавляющий эффект дерева горожане ощутили сразу. К тому же, экипажи шли по ровным деревянным дорогам приятнее, чем по камню. Вскоре торцевыми шашками замостили Невский проспект, частично набережную Невы и другие районы.
Однако эксплуатация деревянных дорог показала и их минусы по сравнению с практически вечным камнем. Смоляное покрытие нарушалось, отчего дерево начинало впитывать дождевую влагу, городские нечистоты и, да простит нам читатель такие подробности, естественные отходы лошадиной жизнедеятельности. Покрытие необходимо было обновлять, на что уходило время, деньги, это временно приостанавливало движение.
Главным испытателем технологии оказалась стихия. Во время сильных дождей и наводнений и так повреждённый смоляной слой не выдерживал, вода проникала под основание, и торцевые шашки размывало. Финал этой истории наступил в 1924 году во время знаменитого наводнения. Вода полностью подняла деревянный настил на Невском проспекте, разрушив конструкцию. Всплывшую плитку горожане растащили на дрова, после чего власти решили больше не восстанавливать деревянные мостовые, которыми к тому времени было покрыто 16 улиц города.
Всего 16 улиц, какие-то экспериментальные участки в центре и несостоявшийся грандиозный проект? Не так уж мало. К тому же, Василий Петрович Гурьев стал пионером технологичного деревянного городского мощения — именно с его проб пера брали пример англичане и американцы.
В 1840 году британский инженерный журнал «The Civil Engineer and Architect’s Journal» воспроизводил описание Лейтча Ритчи из его поездки по России:
«Деревянная мостовая, насколько мне известно, характерна именно для Санкт-Петербурга и заслуживает отдельного описания. Она состоит из небольших шестигранных шашек, выпиленных из смолистой древесины и уложенных на основание из щебня и песка. Между собой шашки скрепляются деревянными перемычками. Они образуют ровную поверхность, промежутки между ними заполняют мелким песком, а затем всё заливают кипящей смолой».
«Честь изобретения принадлежит господину Гурьеву, и я не сомневаюсь, что в конечном счёте ему доведётся увидеть, как этот способ будет принят в большинстве крупных городов северных областей».
«Крестьяне обычно срубают деревья на некотором расстоянии от корня, благодаря чему значительная часть древесины находит полезное применение, тогда как иначе она лишь загромождала бы землю. Кроме того, любой крестьянин способен одним топором устроить такую мостовую; а в России рабочих рук много, и стоят они дёшево».
В 1843 знакомый вам «The Economist» разместил заметку о патентном иске, в которой между делом сообщалось следующее:
«Около 1836 или 1837 года мистер Нистром, русский купец, с которым мистер Стед вёл дела, приехал в Англию. Находясь в России, он уделял много времени изучению способов мощения в этой стране, кое тогда в значительной степени осуществлялось деревом. Он поделился своими наблюдениями с мистером Стедом, который обратил на этот вопрос своё пристальное внимание и существенно доработал схему. В 1836 или 1837 году мистер Нистром и мистер Стед намеревались получить патент, но мистеру Нистрому пришлось вернуться в Россию, что расстроило их планы.
Тем не менее, 19 мая 1838 года истец самостоятельно получил патент, который и стал предметом данного разбирательства… Позднее был получен второй патент, но он касался преимущественно формы блоков. Первый патент, права на который были нарушены, защищал изобретение способа мощения деревянными блоками схожих размеров и габаритов — шестиугольной, треугольной или квадратной формы, — уложенными таким образом, чтобы поддерживать друг друга.
…
Присяжные удалились на совещание в четверть седьмого и отсутствовали около двадцати минут, после чего вернулись в зал суда с вердиктом в пользу истца».
Надо признать, ваш покорный (и честный) автор встречал немало случаев прославления наших соотечественников как пионеров того или иного начинания, кем они вовсе не являлись. Но данный случай — вполне подтверждён. Гурьев запоздал со своей идеей деревянных шоссе и специального парового транспорта для них, но в русском мировом градостроении и, простите уж, что помянем — урбанистике — он своё почётное место заслужил несомненно.
