В начале XX века самой модной штукой — помимо социальных благ, метания бомб и мечтаний об общности жен и детей — было электричество. Электрические трамваи ходили уже 20 лет, вовсю тестировали электрические автобусы. Хочется написать, что были и электрические скутеры, но тот самый скутер под названием «Автопед», который вы вероятно не раз видели на фотографиях, переоснастили с бензинового двигателя на электрический только в 1918 году, так что уже не совсем в начале века. И он провалился в продажах. Но все равно — электричество было еще развивающейся технологией, привлекало внимание и продавало любой товар.
Основным видом городского транспорта в Петербурге того времени скорее всего был конный трамвай. Численно экипажи извозчиков превосходили вагоны, но по мере того, как появились более вместительные и комфортные вагоны, трамвай вышел на первое место. К концу XIX века число экипажей и вагонов сравнялось, и несмотря на то, что учет перевезенных извозчиками пассажиров не велся, очевидно, что более вместительные трамваи перевозили намного больше народу.
Между тем, первый электрический трамвай встал на рельсы уже в 1880-е. Но не в Питере. Столица России отставала во внедрении этого крутого и удобного новшества. Взглянем на хронологию запусков электрических трамваев в нескольких ключевых русских городах:
1892 — Киев
1896 — Нижний Новгород
1899 — Москва
1899 — Казань
1907 — Санкт-Петербург
1929 — Екатеринбург
Сегодня мысль о том, что какой-то вид транспорта ходил бы в Нижнем 11 лет до его появления в Москве кажется совершенно фантастической. Что же было не так с Петербургом?
На самом деле все было очень даже так и не с Питером, а с правом. Модернизировать транспорт городских властям мешало верховенство закона. Что по нынешним временам звучит не просто фантастически, а прямо сказочно.
Трамвайное движение Петербурга принадлежало двум частным организациям: Товариществу конно-железных дорог и Акционерному обществу конно-железных дорог. Принадлежало временно: в 1887 году компании заключили договор с городской думой об эксклюзивном праве перевозок пассажиров по дорогам общественного пользования сроком на 15 лет — когда город мог бы выкупить это право обратно. Поэтому успешный тест электрического трамвая в 1890 году не привёл к его запуску. Это было юридически невозможно.
Две частные компании, владевшие общественными перевозками, не имели ни возможности, ни желания модернизировать свой автопарк. Ведь даже если бы они умудрились осилить новую технологию финансово — фактически они бы создавали инфраструктуру не для себя, а для города, который только и ждал бы 1902 года, чтобы получить в свои руки уже готовенькое по весьма выгодной цене.
Но и городу нужно было как-то извернуться, чтобы трамвай начал работать. Способ был найден — и тоже частной компанией, Обществом финляндского лёгкого пароходства.
В 1895 году, после согласования с городской администрацией, пароходчики пустили четыре маршрута электрического трамвая по льду Невы. Если затея кажется вам сложной и опасной, вы ошибаетесь. Вморозить в лёд электрические столбы и шпалы было сравнительно несложно, а за весь срок существования ледового трамвая не случилось ни одного провала под лёд. Сталкиваться же на дороге трамваю было попросту не с чем, и никто не перебегал через рельсы.
Зимний электрический трамвай был достаточно популярен. Помимо удобства его продавала эффектность. Электрическая машина, которая движется по воде — это что-то фантастическое и повод для заметки в газету, из которой о трамвае узнают не только в Питере, но и в других городах, которым больше повезло с транспортом.
Так или иначе, город вернул себе право на перевозки, и в 1907 году по столичным улицам пошли электрические трамваи. Нужда в движении по льду отпала, и сезон 1909—1910 годов стал для необычной линии последним.
