Ваши дороги зашли в тупик

Сегодня в рубрике «Зачем смотреть видео, ведь читать гораздо быстрее и проще» — гость из солнечной Калифорнии, так и не ставшей оплотом русской экспансии в Новый Свет, Дэйв Амос, автор широко известного в узких кругах проекта, посвященного урбанистике и городскому планированию. Мы взяли его оригинальное видео «The Reason Our Streets Switched to Cul-De-Sacs» и перевели на русский язык в формате псевдо-интервью. Оригинальное видео:


— Дэйв, расскажи нам, как вообще планируют города в США? Ну, наверняка, у вас есть целая линейка планов, там, пурпурный, черный, желтый?..

— Многие города в Соединенных Штатах известны строго прямым, почти шахматным расположением улиц. Это легко заметить в городах вроде Нью-Йорка, Чикаго или Сан-Франциско. Подобный подход к городскому планированию господствовал более века, но вместе с новой застройкой в 1930-х и 1940-х годах на смену ему пришла и новая схема планировки улиц, ключевыми особенностями которой стали петляющие проулки и тупики.

План-сетка, по-шахматному строгий

Районы подобной застройки, в которой даже соседние районы почти не связаны друг с другом, и определили облик бурно разрастающихся городов Америки.

— Почему же Америка сменила подход к разметке улиц?

— Позволь немного истории: с принятия Указа о земле 1785-го года в Соединенных Штатах было принято разделять землю на квадратные участки по квадратным милям. С выходом более поздних законов эта практика лишь закрепилась, расчертив строгой сеткой весь континент вплоть до Тихого Океана. Города охотно подхватили новую моду, одни – разработав собственные координатные сетки, другие – взяв за основу общенациональную. Зачастую, простота совмещения местных топографических планов упрощала процесс разметки и продажи земель, ускоряя и без того бурную экспансию молодой страны. Но если деление на квадраты оказалось настолько удобным, зачем же было от него отказываться в пользу принятых теперь зачастую изолированных друг от друга районов?

К сожалению поклонников творчества Эндрю Ллойда Уеббера, не было какой-то точки невозврата. Отказ от принятой системы начался между 1900-м и 1930-ми годами, в период роста популярности автомобилей и трамваев. Такая застройка позволяла жителям с легкостью добраться до ближайшей остановки, а использование уже известного нам общего плана-сетки значительно упрощало любые спекуляции с землей.

Артериальная сеть животворящих трамвайных линий LA

С ростом числа автомобилей застройщики стали разбивать районы на более мелкие, где уже не было необходимости в остановке поблизости. Эти районы могли быть значительно меньше, ведь можно было не оглядываться на стоимость трамвайных линий. В итоге получалось разбиение на разнообразные, компактные… и немного странно расположенные районы, проезды через которые зачастую даже не были соединены, да и в целом, дорожная сеть была продумана не так уж хорошо.

Города в этот период просто не могли заставить застройщиков разрабатывать планы получше или даже учитывать проекты друг друга. Наконец, в 1928-м году федеральное правительство выпустило Уполномочивающий акт о стандартном городском планировании, утвержденный впоследствии штатами. Это позволило принимать полноценные планы городской застройки и ограничивать разбиение районов.

— Я правильно понимаю, что этот акт был принят бывшим горным инженером Кыштымского медеплавильного завода, в первые годы советской власти возглавлявшим ARA, спасшим миллионы русских людей от голодной смерти и чуть не удостоившимся пощечины от Владимира Ленина?

— Да, тогда Министерство торговли возглавлял именно Герберт Гувер.

Итак, мы разобрали, почему топографическая сетка ушла в прошлое, но все еще не ясно, откуда же взялись петляющие проулки и тупики, характерные для современной застройки.

И правда, большая часть нормативов ничего не говорит о необходимости проулков и тупиков.

Но что же произошло дальше? Правильно, началась Великая Депрессия и внезапно появилось множество людей, нуждавшихся в дешевом жилье, а банковская система недостаточно устойчиво стояла на ногах, чтобы давать кредиты всем застройщикам и желающим купить участок в собственность. Тогда федеральное правительство снова вмешалось и учредило Федеральное жилищное управление (FHA).

Целью сформированного Управления было снизить риски для кредитных организаций, связанные с новой застройкой. Из-за стремления отсеять ненадежные вложения, им пришлось учитывать дизайн района. Таким образом, Управление получило ощутимое влияние на облик жилых пригородов. Застройщикам нечего было противопоставить, так что они просто подчинились рекомендациям.

Новый тренд, рекомендуемый Управлением, получил название «neighborhood unit», или, как это у вас по-русски, micro-ra-yohn?

Схема типичного микрорайона

Главным критерием размеров микрорайона стала вместимость расположенной в середине начальной школы. Снаружи типичный микрорайон обрамляют шумные улицы – при этом через сам район не идет почти никакого автомобильного движения. Магазины вынесены на обочины загруженных улиц, а вот библиотеки и парки – наоборот, вглубь района.

На замену строгим линиям сетки пришли улицы, ведущие туда, куда хочется ходить жителям! Подобная схема микрорайонов уже гораздо ближе к тому, что мы видим на городских планах бурно выросших пригородов. Чтобы получить деньги, застройщики стали учитывать принципы разбиения на микрорайоны при разработке планов застройки кварталов. Это привело к тому, что итоговые планы уже не были так согласованы друг с другом, как в старые добрые времена.

— Но все же – зачем нужны тупики?

— Их история берет начало в так называемых «городах-садах», чья эпоха пришлась на период с 1900-го по 1935-й года.

Не пытайтесь превратить свой город в сад самостоятельно

Тупики должны были стать спасением от заполненных шумными и быстрыми машинами улиц. К тому же, использование тупиков означало меньший расход асфальта и бетона – а значит, экономило бюджет застройки. Тупики можно делать более узкими, поэтому, в свое время они были весьма популярны при проектировании «городов-садов».

Тупик, или, по-американски, «cul-de-sac»

Тем не менее, их использование далеко не сразу прочно утвердилось в традиции проектирования микрорайонов. Причина же их популярности весьма банальна – все дело в нормах проектирования. Дорожное проектирование обособилось из гражданского в 1920-е, а уже в 1931-м тридцать инженеров организовали Институт дорожного проектирования (Institute of Transportation Engineers), который и занялся выпуском стандартов дорожного проектирования, ставших настольными книгами всех застройщиков. В публикации от 1965-го года ITE прямо рекомендовал: избегать движения транспорта через жилой квартал, вместо обычных перекрестков использовать Т-образные, и не бояться искривленных улочек и тупиков.

Рекомендации ITE весьма наглядны — отсутствие проходящего через район автомобильного движения, Т-образные перекрестки, и конечно же, кривизна проездов и тупиков

— Почему именно Т-образные? Это как-то связано с русским словом «тупик»?

— Возможно! Но первую очередь выбор T-образных перекрестков был продиктован соображениями безопасности. Согласно проведенным исследованиям, там, где на один прямой перекресток, характерный для сетчатой застройки приходилось 8 аварий, на Т-образный не приходилось ни одной! Институт пришел к выводу, что секрет безопасности жителей – в обилии тупиков и искривленных линиях улочек. И к 1990-м годам эти рекомендации почти не изменились.

Именно так ровные улицы, характерные для XIX-го столетия, превратились в хаос, привычный современному человеку. Основной причиной стало внедрение федеральным правительством и отраслевыми институтами стандартов дорожного проектирования. Вскоре, новые стандарты стали общепринятой нормой, и все мы прекрасно знаем, как тяжело ломать такие нормы.

От вас наверняка не укрылся тот отрицательный тон, с котором я говорю о разобщенности улочек в таких кварталах. Причина этого в том, что такое проектирование улиц учитывает интересы исключительно автомобилистов! Изогнутость этих улочек значительно удлиняет пешие прогулки и велосипедные поездки, тем самым лишая людей мотивации оставить свою машину дома. В этом плане квадратные и выровненные по сетке кварталы гораздо более гибки.

Перейти от квадратной застройки к тупикам оказалось довольно просто, но вот попытка добиться обратного может сама поставить в тупик. К счастью, в наши дни города начинают более осмысленно подходить к стандартам районной планировки.

Гибридный вариант, зеленым отмечены дорожки для пешеходов, велосипедистов и урбанистов.

В последнее время уже начали появляться районы, соединенные дорожками для удобства пешеходов и велосипедистов. Следующим этапом проектирования жилых кварталов должен стать некий гибрид, все еще сохраняющий в себе систему тупиков (все-таки люди так любят загонять себя в них), и в то же время удобный не только для автомобилистов.